IPC vs Costes de Producción 2010. Un supuesto como ejemplo.

Si finalmente se aprueba la subida propuesta del transporte público urbano en Zaragoza (11% para el bus y 1'8% para el taxi), dicha subida entrará en vigor el 1 de enero de 2010. Obviamente ese incremento de precio lo recogerá el IPC acumulado del transporte cuando dentro de un año se haga público (noviembre de 2010).
Supongamos un escenario muy lógico en etapas de crisis. Algo parecido a lo que ha ocurrido este año:

- Subida mínima de los carburantes (este año han bajado casi un 15% respecto de 2008).
- Subida mínima de los vehículos y repuestos (este año han bajado más del 1'5%).
- Subida mínima de la Seguridad Social y seguros.
- Subida mínima de los garages (este año han bajado casi un 12%)
- Subida mínima de tasas e impuestos.

Pues bien, en ese caso (supuesto pero esperable), nuestros costes de producción se habrían elevado mínimamente mientras los precios de consumo del transporte público lo habrían hecho de manera notable dada la mayor ponderación que tiene en el IPC del transporte público urbano el precio del bus (subida del 11%).
En el escenario propuesto no sería de extrañar una subida del IPC sectorial, para noviembre de 2010, por encima del 7% dada la tendencia de los Ayuntamientos (no tienen un euro) a repercutir más en el billete el precio real del servicio para ahorrar en subvenciones.
Si se diera esa subida del 7% del IPC sectorial y dentro de un año se aprobara una subida del 2% en las tarifas del taxi no significaría que para 2011 íbamos a perder el 5% de poder adquisitivo puesto que nuestros costes de producción apenas habrían subido. Tampoco este año hemos perdido poder adquisitivo respecto de los costes de producción. Lo hemos perdido por la pérdida de clientes.
Aunque algún espabilado diga por ahí lo contrario, con la subida propuesta del 1'8% para 2010 ganamos el 1'4% respecto del IPC general (subida del 0'4% y baremo para actualizar salarios y pensiones) y alrededor del 6% respecto de nuestros costes de producción que este año han bajado de manera notable.
Si seguimos con esta política de precios nos alejamos a pasos agigantados del poder adquisitivo de gran número de clientes potenciales. Cierto que algunos de ellos no lo notarán o no tendrán más remedio que echar mano de nosotros pero muchos otros se irán perdiendo sin remedio.

IPC vs Costes de producción

En demasiadas ocasiones la mala información o la falta de ella nos llevan a adoptar posturas erróneas o a guiarnos por sentimientos equivocados. Sé de que hablo. Por ello, a riesgo de resultar pedante, me permito este artículo con la única intención de aclarar ciertos conceptos que, a pesar de ser básicos para la gran mayoría, no quiero pasar por alto. Disculpen aquellos a los que nada aporte el escrito.

En cualquier sistema económico toda persona participa de dos roles básicos distintos pero estrechamente relacionados:

1. Como parte de la fase de producción de bienes o servicios.
2. Como consumidor final de los mismos

Como parte de la fase de producción hará frente a, o formará parte de, los costos necesarios para producir el bien o servicio (básicamente, inversión de capital, materias primas y mano de obra) que luego se pondrá a disposición de los consumidores a un precio determinado que deberá recoger los costes de producción más la remuneración del capital que permita la pervivencia y el desarrollo de la empresa productora.
Como consumidor final adquirirá los bienes o servicios previo pago de un determinado precio que, en las economías llamadas de mercado, establece teóricamente el juego de la oferta y la demanda.
Efectivamente, en una economía de mercado, el precio al que un bien o servicio se pone a disposición del consumidor viene marcado, entre otros factores, por los costes de la mano de obra con que la empresa debe retribuir a los trabajadores que participan en la producción.
En paralelo, el sistema económico debe velar porque el factor trabajo (mano de obra) esté lo suficientemente retribuido como para que la cadena no se rompa, es decir para que los trabajadores tengan la posibilidad de seguir consumiendo los bienes o servicios que salen al mercado.
De un modo u otro todos somos consumidores finales de algún bien o servicio y participamos como productores de los mismos pero eso no puede llevarnos a confundir los roles que en cada momento representamos.
El indicador más usado para el seguimiento de los precios al consumo en nuestro país es el IPC que tiene en cuenta la variación de precios de lo que se ha dado en llamar cesta de la compra (doce grupos de artículos, algunos de los cuales incluye el seguimiento de más de cien artículos distintos).
El IPC sirve entre otras cosas como base para actualizar los salarios y mantener el poder adquisitivo de los consumidores.

Los costes de producción vienen integrados por una serie de factores mucho más limitados que la cesta de la compra. Por ejemplo, para medir el IPC se tienen en cuenta entre otras muchas cosas, los precios del pan, del transporte, del menaje del hogar, del tabaco. Para estudiar los costes de producción de una panificadora no se tiene en cuenta el precio del menaje del hogar ni el de la cajetilla de Ducados.
Para ir ya de lo general a lo particular, cuando el IPC estudia el grupo 7 de la cesta de la compra bajo el epígrafe “Transporte” no está valorando los costes de producción de un taxista o de una empresa de autocares, sino el precio que un viajero debe pagar por el servicio. Roles distintos.
Cuando un taxista valora los costes de producción de su servicio, entre otros factores, debe tener en cuenta los costes del carburante, del vehículo, de los seguros pero nunca el precio del servicio que un consumidor debe pagar ya que en él influye directamente con su margen de explotación. Roles distintos.
En consecuencia, no debe usarse para la actualización de la tarifas (costes de producción + margen de explotación) el indicador de precios al consumo del grupo 7. Transportes que ya recoge a su vez el aumento de la tarifa del servicio de taxis.
Si tenemos en cuenta la subida propuesta este año (1’8% que significa 1´4 % por encima de la inflación adelantada en noviembre), desde el acuerdo tomado por el Ayuntamiento de Zaragoza de 20 de noviembre de 2006 para la actualización de tarifas en base al IPC del Transporte Público Urbano, los consumidores del servicio de taxi han perdido, en poder adquisitivo, más de 8 puntos porcentuales (la pérdida es mucho mayor si tenemos en cuenta otros factores como el incremento de horas en tarifa 2).

No creo que nadie pueda argumentar que tal pérdida de poder adquisitivo no ha repercutido negativamente en la demanda del servicio que ofrecemos al mercado. A mi juicio, aparte de la crisis, es la razón principal para comprender la disminución de la demanda desde hace casi dos años.
Ese es el motivo fundamental para que UGT defienda la anulación del irracional acuerdo de 20 de noviembre de 2006 y la vuelta al sistema anterior de fijación de costes de producción para la actualización de las tarifas.

Pido disculpas públicamente

En el artículo anterior hacía una crítica a quien en www.zarataxi.com firma como "borrajas" por el contenido de un comentario referente a la actulización de tarifas para el taxi. En dicho comentario afirmaba "borrajas" que por un acuerdo de la Comisión de Servicios Públicos del Ayto de Zaragoza de 20 de nov de 2006, la revisión de las tarifas se haría de acuerdo con el IPC del transporte público Urbano en lugar de por la fórmula elaborada por la UNIZAR.
Yo, en el artículo, hacía una serie de descalificaciones a "borrajas" acusándolo de no saber lo que leía y de lo que yo suponía desinformación suya respecto al método utilizado para actualizar las tarifas.
Reconozco que en el caso que nos ocupa me he pasado de listo, el ignorante era yo. Pido públicamente disculpas a "borrajas" por mis infundadas críticas y descalificaciones ya que el contenido de su post se corresponde con lo acordado por la Comisión de Servicios Públicos de 20 de noviembre de 2006. Las cosas son tal y como el las ha dejado escritas.
Sin intención de exculparme considero necesario explicar que para la elaboración de mi artículo había manejado documentación que ya no tiene vigor alguno.
No obstante lo dicho, UGT defenderá la congelación de tarifas para 2010 porque nos parece poco razonable que sea el IPC sectorial la medida para actualizar las tarifas puesto que ese índice se ve afectado por el incremento del precio anual del servicio de taxi y sería una barbridad permitir que se sigan utilizando precios de consumo para establecer costes de producción.
En coherencia con lo arriba expresado reitero mis disculpas y paso a eliminar tan poco afortunado artículo.
Espero que, igualmente, me disculpen quienes dejaron algún comentario en dicho artículo porque serán eliminados con él.

¿Congelación de tarifas? Sí.

El debate no lo inicio yo. Hace días que circula por las paradas:

- ¿Debería el sector proponer una congelación de tarifas?

Desde mi perspectiva la respuesta es, sin dudas, afirmativa.
Hay muchas razones para ello. Expongo algunas.

1ª La vinculación de las tarifas del taxi al IC sectorial del transporte así lo aconseja. Desconozco el dato con exactitud pero, en caso de ser positivo, lo sería por muy pocos puntos y la congelación sería una oportunidad estupenda para mejorar la imagen del sector contrarrestando el tópico de "pesetas" con que el gremio carga desde hace tanto. Eso sí, habría que saber trasladar el hecho a la sociedad de una manera eficaz y coherente con el objetivo de mejorar nuestra imagen gremial.

2ª La congelación de las tarifas sería un instrumento de fidelización de clientes ahora en que los tiempos no están para perderlos. Es más, la congelación de tarifas bien comunicada a los consumidores potenciales podría actuar como un estímulo psicológico entre aquellos que están en la frontera de no permitirse el uso de este transporte en determinado periodo de tiempo (al día, cada dos días, a la semana, etc.).

3ª La propuesta estará bien vista por las administraciones competentes para apuntarse un tanto político que acaso pudiera sernos beneficioso para futuras negociaciones.
En el caso que la congelación supusiera una disminución relativa de las tarifas se podría llegar al acuerdo de recuperarlas en años venideros.

4ª La relación oferta demanda así lo aconseja. En su momento hubo muchos profesionales que gustaron de compararse con otros sectores de la sociedad. Ahora tienen una portunidad para ser coherentes Todo el sector ocio ha reducido precios. Los bares, p.e., bajan precios, ofertan 3 x 2, instauran o amplían el "horario feliz". ¿Por qué no puede el sector del taxi amoldarse al momento que atraviesa la economía? La oferta permanecerá constante y se ampliaría potencialmente la demanda del servicio.

5ª Personalmente creo que podría irse más allá de la congelación.

Yo sería partidario de retornar a la tarifa 1 el horario de 6'00 a 7'00 horas.

¿Quién madruga a esas horas? Desde luego que no lo hacen los dueños de las fábircas ni los grandes ejecutivos. A esas horas, la potencial clientela la componen mayoritariamente las clases trabajadoras. Gente a la que hace especialmente daño la aplicación de la tarifa 2. Esa es una de las razones principales para la disminución alarmante de la demanda durante ese tramo horario. Entiendo perfectamente a quienes antes tomaban un par de taxis a la semana en ese horario y ahora prefieren madrugar algo más para coger dos autobuses o para no perder el que les corresponda.
Yo haría lo mismo.
Por otra parte y para aquellos que durante tanto tiempo se quisieron equiparar con otros sectores laborales cabría decirles que el sector del taxi es el único que tiene un horario de nueve horas retribuido como "de nocturnidad".

En fin no quisiera ser exhaustivo. Soy partidario de la congelación de tarifas y de la vuelta a la tarifa 1 de 6 a 7 horas. Así lo defenderá UGT en la comisión de precios. Creo que para el sector sería positivo económica y socialmente; claro está, si sus responsables saben trasladar de manera adecuada a la sociedad esas medidas.